平陆运河的股东名单让人颇感意外，727.2亿元的投资项目中，六家出资单位均来自广西，包括广西交通厅、广西交投、北部湾投资、北部湾国际港务、南宁交投和钦州开投。令人惊讶的是，这一项目没有央企参与，也没有邻省资本的投资，甚至连外省的股东都没有，这在国内众多动辄投资上百亿的基建项目中实属罕见。这不禁引发疑问：如此庞大的工程，为什么广西要独自承担？了解这一现象，需先探究广西复杂的心理。

首先，查看地图可以发现，广西是西部十二个省区中唯一临海的区域，拥有1600公里的海岸线和北部湾的门户。然而，令人尴尬的是，境内的江河几乎都向东流，西江水最终汇入珠江，因而货物往海里出海只能绕道经过广州。尽管靠海如此近，却无法直接通航，广西人对此早已感到不满。实际上，平陆运河的设想早在清末就已提出，但因国家动荡和军阀混战，相关蓝图被搁置了近一个世纪。直到1993年，《珠江流域综合利用规划纲要》再次将此议题提上日程，经过近三十年的酝酿，平陆运河终于落地。广西人理所当然地不愿意将这一战略项目的控制权交给他人，外省股东的缺失由此可知。

平陆运河连接了南宁、钦州、贵港、柳州、百色和崇左等广西城市，收益归谁，货物走向分明，账目十分清晰。近年来，广西大力发展“向海经济”，而运河又是其命脉工程，广西愿意全力投资，也渴望掌握主动权。此外，还有技术上的考虑。运河设计采用自主研发的节水型船闸，年循环节省水量超过十亿立方米，相当于填满七十个西湖。这样的专门设计，需要一个权威的主导方，若众股东各抒己见，反而难以推进项目。

再来看这条运河本身，虽然长度仅为134.2公里，相较于京杭大运河算不上什么，但建设难度却不容小觑。河道需要翻越一些分水岭，水位落差超过六十米，相当于二十层楼的高度。为了确保5000吨级的货船能顺利通行，工程师们在马道、企石和青年三处修建了梯级船闸，仅混凝土的使用量就超过五百多万立方米。挖掘出的土石方总量达到3.39亿立方米，几乎是三峡工程的三倍。在最紧张的施工阶段，现场有将近两万名建设者工作，同时多达六千多台大型设备昼夜不停。原定52个月的工期，最终提早了一些，预计在2026年9月中旬正式通航。

通航首日，三十多艘货船进出港口，装载的是汽车零部件、胶合板以及纤维板等西南地区的外贸货物。与此同时，南宁与越南芹苴、南宁与海南洋浦的新航线也同步开通。对于广西人而言，这一日意义非凡——货物首次可以直接从家门口的港口启航，不必再绕行广东。节省的运输路线可达到560公里，按年的估算，整个西部地区的运输费用将减少超过52亿元。这些冷冰冰的数字一旦落到企业身上，便意味着实实在在的利润。无论是云南的化肥，贵州的钢材，还是广西的建材，都能通过水路顺畅地抵达北部湾，再转运至东南亚和粤港澳地区。

因此，外界普遍对平陆运河给予高度评价——它不仅是广西的成就，更是西南地区物流体系的重大变革。过去，西部货物出海只能走远路，而如今，江海相通，成本大幅降低。同时，广西的立体交通网建设也在同步进行，计划到2030年高速公路路网超过15200公里，高铁在不断加密，南宁吴圩机场的T3航站楼预计在2027年投入使用，年旅客吞吐量将达到5000万人次。

陆海空立体交通的协同发展，让广西的战略布局更加清晰。再回头看那份没有外省股东的名单，其实并不意外。对于这项憋了百年的心愿，这条全省经济命脉的水道，以及明晰的账目，广西选择自主投资、自主决策、自担风险，这并不是排外，而是一种清醒的选择。大项目的回报从来都不仅仅是眼前的收益。727.2亿元的投资换来的是西南地区“背海”到“临海”的转变，以及未来数十年源源不断的物流红利。广西人对此已经算过账，认为这一投资值得。伴随着运河的开通，汽笛声也已开始为他们发声。